I abans de continuar,
puntualitzo que això m'ho miro des de la meva condició de no
conductor -per tant, limitada- encara que sí de vianant i de tafaner urbanístic. Si algú
creu que això em desqualifica per a opinar, ja pot tancar la
pantalla i navegar per una altra banda.
D'entrada, lamento
l'escassa referència als antecedents de la superilla. De fet, només
ho he vist citat en un comentari a la versió digital de l'Ara.
Sembla que això de generar una unitat d'anàlisi i de tractament que
agrupi nou mansanes de l'eixample, en una nova quadrícula de 3 x 3,
és original, i no és així.
Al projecte de la
Barcelona futura presentat pel GATCPAC, el Grup d'Arquitectes i
Tècnics Catalans per al Progrés de l'Arquitectura Contemporània,
l'any 1932, ja es plantejava això. En la síntesi que es va publicar
a la revista Mirador, als números 170-171-172, de maig de 1932,
podem llegir:
“La necessària
classificació del tràfic en vies principals i secundàries ens crea
un tipus d'illa diferent, que a fi de poder-lo lligar fàcilment amb
el ja existent, seria d'unes dimensions múltiples de l'actual, per
exemple de 2 x 3 (o sigui en lloc de 133 m. x 133 metres, de 266 m. x
400 m.). Dintre de cada illa d'aquestes s'estudia una disposició
lineal de la construcció tenint en compte la més bona orientació a
base de grans blocs de vivendes (sic) voltades d'espais verds i
aïllades dels carrers de tràfic, dotant-les dels serveis
col·lectius necessaris: escoles, guarderies d'infants, cooperatives
camps d'esports, solàriums, servei mèdic, etc.”
Ara, si no ho he entès
malament, l'actuació s'ha centrat en la reordenació del trànsit, i
més exactament en impedir el trànsit habitual pels carrers
interiors de la superilla, i derivar-la als carrers exteriors, amb un
tractament diferenciat per al transport públic, i amb una regulació
diferent de les velocitats. Si ho tinc mal entès, les correccions i
aclariments seran benvinguts.
És clar, això -treure
el trànsit d'uns carrers- és, salvant moltes distàncies (i que em
perdonin els meus amics conductors) com quan es fa una acció per
treure la prostitució o els manters d'un espai determinat: que es
trasllada a un altre espai. Recordo, fa força anys, les razzies fetes
al voltant del Camp Nou, i com el personal que es treia d'allí
acabava al voltant de la UPC. Només s'havia traslladat el problema.
I és que la mobilitat no
és aliena, no és un element superposat, a la resta de la ciutat.
Ens movem d'una determinada manera -que va més enllà de si ho fem
en un tipus de transport o en un altre- perquè anem des d'un punt a
un altre punt, i ho fem per diversos motius. Si persisteix la
necessitat de moure's, i els punts d'arribada i de sortida són els
mateixos, amb prou feines canviarem l'itinerari.
I si el que volem es
intervenir sobre un excés de mobilitat rodada amb transport privat,
aleshores haurem de fer-ho sobre tots els elements. Hi és, aquest
excés? En tot cas, hi és respecte la ciutat actual. El disseny de
la xarxa viària de les ciutats s'ha anat fet en un procés històric.
L'eixample de Barcelona, tot i la generositat i l'anticipació
d'aquest gran visionari que fou Cerdà, té una capacitat limitada, i
no pot absorbir massa més cotxes, i potser ni els actuals. Però la solució no passa només per
barrar el pas dels cotxes en parts de la ciutat, perquè, mentre hi
ha la necessitat de moure's i no hi hagi més capacitat de mobilitat
alternativa, no haurem resolt res.
Ha passat això, en les
superilles? Sembla que hi ha hagut una certa precipitació en la
posada en marxa. Voldria pensar que ha estat això, i que serà
corregit. No pot ser, o no hauria de ser, improvisació en el
disseny; fa força anys que s'hi treballa, en això. I tampoc
amateurisme: hi ha treballat força l'Agència d'Ecologia Urbana, i
el seu responsable, en Salvador Rueda, és persona solvent (o almenys
a mi m'ho sembla, pels treballs que li he llegit, i per les
intervencions que li he sentit). Alguna cosa ha fallat.
En tot cas, el que em
sembla clar és que no es poden fer les coses a mitges. Si s'actua
sobre el trànsit, cal, a la vegada, generar alternatives per a
substituir la mobilitat que volem canviar. Les botigues de l'interior
de les superilles han de poder continuar rebent proveïments; les
activitats han de poder continuar funcionant -i, si no es pot, han de
tenir possibilitats de canvi sense perjudicis apreciables- i,
sobretot, hem de començar a generar una manera de viure que obligui
a menys moviments.
Això ho proposava, a
grans trets, el GATCPAC quan parlava dels serveis col·lectius. Tan clar ho tenia que proposava les superilles per aquelles part de l'eixample Cerdà encara no construïdes, perquè entenia que no era possible aplicar tot el programa -inclosa, doncs, la transformació d'usos i la disposició de l'edificació- a les mansanes existents. Avui
no compartim la concepció radical de la zonificació pròpia dels
anys trenta, i tenim moltíssims més cotxes amb els mateixos
carrers, però també tenim més metros i autobusos; tenim més consciència
que la capacitat automobilística de la ciutat té un límit, i
estem generant noves maneres de treballar menys vinculades a un lloc
físic, com ara el teletreball. Amb tots aquests ingredients, i uns
quants més -les bicicletes, sobretot si respecten una mica més als
vianants, i ho dic per experiència pròpia; però també actuar
sobre voravies menys ocupades per terrasses i motos i més coses, i,
per tant, més amables per a caminar- la segona superilla pot
funcionar força millor, i, de passada, ajudar a corregir la primera.
Esperem que així sigui.
(imatge: la superilla del 1932, tal com sortia a Mirador)
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada